Torino, automotive: 18mila addetti e sfida cinese

Circa 150 imprese e 18mila lavoratori compongono il comparto automotive rappresentato dall’Unione Industriali Torino, escluso il gruppo Stellantis, che dal 2012 non aderisce più all’associazione. I dati sono stati illustrati il 15 luglio a Palazzo Civico durante la seduta della Terza Commissione consiliare, presieduta da Pierino Crema, dedicata alla situazione della filiera e alle prospettive industriali del territorio torinese.

Al confronto hanno partecipato Massimo Richetti, vicedirettore dell’Unione Industriali e responsabile dell’Area Lavoro, Welfare e Relazioni sindacali, e Riccardo Porcellana, responsabile della Comunicazione dell’associazione. L’Unione rappresenta complessivamente circa 2.300 aziende e 130mila addetti, distribuiti in misura analoga tra manifattura e servizi.

Vendite in crescita, ma lontane dai livelli pre-Covid

Secondo i numeri presentati in Commissione, nei primi cinque mesi del 2026 sarebbero stati venduti 5,8 milioni di veicoli, con una crescita del 4%. Il mercato rimane però distante dai volumi precedenti alla pandemia, con circa cinque milioni di immatricolazioni annue in meno.

La composizione delle alimentazioni mostra una fase di transizione ancora molto articolata. I motori endotermici equipaggiano il 30% dei mezzi venduti, mentre le auto elettriche pure rappresentano il 20%. Gli ibridi plug-in raggiungono il 10% e gli ibridi elettrici il 38%.

In Italia le immatricolazioni di vetture elettriche risultano in forte aumento, con una crescita indicata del 75%, ma il peso complessivo resta contenuto: circa 64mila automobili su 1,2 milioni di veicoli venduti. Per l’Unione Industriali, questo divario conferma la necessità di accompagnare la trasformazione tecnologica con infrastrutture, investimenti e politiche industriali coordinate.

Sovracapacità e costi riducono i margini delle imprese

Richetti ha individuato tra le principali criticità la sovracapacità produttiva degli stabilimenti europei, stimata in circa cinque milioni di veicoli. Molti impianti erano stati progettati prima dell’affermazione dei produttori asiatici e devono ora confrontarsi con una domanda più debole e una concorrenza internazionale molto aggressiva.

La redditività delle aziende è inoltre sottoposta alla pressione degli investimenti richiesti dalle nuove tecnologie, dell’aumento dei prezzi dell’energia, dei costi logistici e degli adempimenti burocratici. Il costo del lavoro, secondo quanto precisato nel corso dell’audizione, inciderebbe per circa l’8% sui costi complessivi e non rappresenterebbe quindi il principale elemento di svantaggio competitivo.

L’Italia resta il secondo mercato automobilistico dell’Unione europea dopo la Germania, escludendo il Regno Unito dal confronto. Il gruppo Volkswagen detiene una quota europea del 25,8%, seguito da Stellantis con il 15,5%. All’interno del gruppo, Fiat avrebbe registrato una crescita del 27%, mentre Alfa Romeo avrebbe segnato una contrazione del 21%.

La crescita dei produttori cinesi preoccupa la filiera

Le case automobilistiche cinesi hanno raggiunto circa il 10% del mercato europeo e mostrano percentuali di crescita considerate particolarmente elevate. Il loro vantaggio riguarda anche il controllo delle materie prime e delle tecnologie necessarie alla produzione delle batterie, oggi concentrate in larga misura in Cina.

Riccardo Porcellana ha richiamato il caso di Byd, che impiegherebbe oltre 100mila ingegneri nelle attività di ricerca e sviluppo. Il dato è stato utilizzato per rappresentare la distanza tra le risorse mobilitate dai grandi gruppi asiatici e quelle disponibili per molte imprese europee.

Per Richetti, Torino possiede competenze industriali, tecniche e progettuali che potrebbero renderla un partner rilevante nella filiera delle batterie, della mobilità elettrica e dei sistemi digitali applicati ai veicoli. Servono però capitali, tecnologie e decisioni rapide, mentre la frammentazione politica, sindacale e aziendale europea rallenterebbe la capacità di risposta.

In Commissione il confronto su Stellantis e Mirafiori

Il dibattito politico si è concentrato anche sulle prospettive di Mirafiori e sul rapporto tra la Città di Torino e Stellantis. Claudio Cerrato del Partito democratico ha chiesto maggiori investimenti europei nell’innovazione industriale e politiche attive del lavoro capaci di formare personale sulle tecnologie emergenti.

Ferrante De Benedictis di Fratelli d’Italia ha domandato chiarimenti sul contenuto dell’accordo riservato tra il Comune e Stellantis, sostenendo la necessità di conoscere i programmi del gruppo per Mirafiori e di valutare l’eventuale insediamento di Byd a Torino.

Emanuele Busconi di Alleanza Verdi Sinistra ha dichiarato che non esistono preclusioni all’arrivo di un secondo produttore automobilistico, chiedendo però al Governo di spiegare perché Byd non abbia scelto il capoluogo piemontese. Ha inoltre sollecitato nuovi investimenti da parte di Stellantis sul territorio.

Energia e competitività al centro delle richieste

Pierino Crema ha sostenuto che la crisi del settore automobilistico precede la transizione ecologica e dipende in misura rilevante dal costo dell’energia. Silvio Viale della Lista Civica Lo Russo ha invece posto l’accento sulla perdita di competitività del sistema europeo e sulle responsabilità delle politiche adottate dai governi.

La vicesindaca Michela Favaro ha ricordato che il mercato dell’auto opera su scala internazionale e che il passaggio alla mobilità elettrica non può essere abbandonato. Ha inoltre precisato che il Comune non può divulgare le informazioni riservate contenute nell’intesa con Stellantis.

Favaro ha confermato la disponibilità di Torino a valutare nuove opportunità industriali e insediamenti produttivi, sottolineando però che la definizione delle politiche di settore e degli strumenti di sostegno compete principalmente al Governo nazionale.

Il confronto si è chiuso con l’indicazione di alcune priorità condivise: contenere i costi energetici e logistici, investire nella ricerca, sostenere la formazione professionale e rafforzare la capacità europea di produrre batterie e tecnologie. Per Torino, il futuro dell’automotive dipenderà dalla possibilità di trasformare le competenze storiche della filiera in attività legate ai nuovi veicoli e ai processi industriali digitali.